2877 浏览湖南园区网经车夫咨询合伙人曹广平授权，委托发布今日在接受媒体关于“换电扩大朋友圈”的采访时观点：
目前纯电动汽车行业赛道卷得越来越拥堵，各车企寻求突破，换电模式成为突破方向之一。
换电模式，表面上有利于争夺用户，尤其是带有商用性质的网约车用户。但是实际上对用户带来的效益有限，并且与车企回收换电站成本存在冲突。
具体来说，换电模式存在换电悖论，即换电站门可罗雀，换电就可以很快，确实能为用户带来分秒级的用户体验，但是换电如果生意惨淡，重资产的大量电池投入对于车企来说，就很难收回成本。
反过来，如果换电站投资布局较少，换电站生意好，门庭若市，则用户排队换电必然费时间，换电的便利性优势也就难以体现。
也就是说换电悖论决定了换电模式，要么多建站赔钱，要么少建站优势不在，而很难发展起来。
曹广平还进一步分析认为，实际上换电模式存在以空间换时间上的高成本。
其全部换电时间，并不仅仅是2-3分钟的换电时间，而应该是“去换电站时间+可能的换电排队时间+纯换电时间+离开换电站返回时间”的总和，这个总换电时间，与换电站/换电车辆的密度比以及绝对密度有着莫大的关系。
换电站相对布点越多，才能换来换电时间的减少以及来去换电站的时间较少，但是这却意味着大量布局换电站的高成本。
而换电站布局很少，则车辆来回去换电站的距离和付出的时间都会较大，甚至因为换电车辆较多，很多时候就需要排队。这样的时间成本如果过大，则用户还不如选择投资更少、分布更广的快充模式。
关于换电成本，曹广平认为与充电相比，会比较容易评判。换电模式势必增加备换的电池，这些电池里含有大量的锂等贵金属。而充电桩多布点，则可以看作是进行较多的铜电缆敷设。即换电、充电模式的成本之争，本质上是换电的锂综合成本和充电的铜综合成本之争。显然前者更贵，且目前锂电池寿命较短和难以回收，后者的铜寿命超长且几乎可完美回收循环起来利用。两种模式的成本相比，高低立判。
关于电池标准化，曹广平解释说，大家看到目前铅酸电池经过百年发展，基本已经实现了标准化。但是锂离子动力电池，目前技术还未稳定，在安全性、能量密度特性、一致性等方面实际上还未完全满足车辆要求，因此技术是没有稳定下来的，也就不可能实现完美地标准化。
在安全性更好、能量密度更大的固态电池出现前，锂离子动力电池基本很难实现稳定的标准化。同时市场上各种车，用途不同、场景不同、用户不同、级别不同，也造成车辆的电池包络形状以及充电速度等不可能完全相同，也很难标准化。大家看同一车企内部的车型，目前也没有完全统一其电池包，也是这个道理。
曹广平认为，超级快速充电确实是部分车辆的细分需求，值得发展，比如商业化的一部分乘用车，网约车等就是例子。但是这一需求并不完全普遍，普通上下班的通勤用户，对此需求并不大，只是偶有需要。所以800V快充，有一定的部分应用，这是其市场特点。这部分用户确实与换电用户，有一大部分的重叠，事实上也就对换电模式发展形成了一定的阻挡。
并且认为，快充技术总会再发展再提高，比如30分钟充电80%、15分钟充电80%、10分钟充电80%等。但是换电技术发展，由3分钟向1分钟发展，对用户的体验感觉并不再明显。
